Preskoči na vsebino

Čemeren Tito na gradbišču prve slovenske avtoceste

Objavildr. David Petelin

Začetki prve slovenske in jugoslovanske avtoceste so povezani z vlado Staneta Kavčiča pred pol stoletja.

Ljubljana leta 1966. Neznan fotograf. Hrani ZŠRS Planica, oddelek Muzej športa, fond Polet, MŠ-F 3359

20. stoletje je bilo v znamenju množične motorizacije, ki je pomenila tudi potrebo po drugačnih, večjih in širših cestah za sodobna vozila. Prva avtocesta na svetu je bila zgrajena v Berlinu in bila odprta za promet že leta 1921. Temu trendu so sledile tudi druge zahodno evropske države, še posebno po drugi svetovni vojni. Osebni promet in motorizacija sta v predvojnem času v Sloveniji (Dravski banovini) naraščala zelo počasi, saj si je nakup avtomobila privoščil le redkokdo. Šele po letu 1945 je bil v Jugoslaviji poenoten desnostranski promet, večina ljudi se je prevažala z javnim potniškim prometom, kolesi ali hodila peš, na podeželju pa tudi z vprežnim vozom. Tako avtomobili pri nas niso imeli večjega pomena v prometu vse do šestdesetih let 20. stoletja.

Industrializacija in hiter razvoj avtomobilizma po drugi svetovni vojni, skupaj s splošnim družbenim napredkom in zvišanjem življenjskega standarda, so v Socialistični republiki Sloveniji povzročili potrebo po gradnji novih in širših modernih cestah. Leta 1949 je bilo samo v Ljubljani registriranih 852 avtomobilov, že leta 1955 pa 1.490 avtomobilov. Proti koncu petdesetih let je postopoma začela naraščati motorizacija. Leta 1958 je bila zgrajena cesta Ljubljana–Zagreb (del Ceste bratstva in enotnosti), stalno pa se je povečeval cestni promet oziroma število prevoznih sredstev: motornih koles, osebnih avtomobilov, avtobusov in tovornjakov.

S povečanjem števila motornih vozil se je povečalo tudi število voznikov, ki so se izobraževali v raznih tečajih ali pa so z najrazličnejšim znanjem prišli pred izpitno komisijo za voznike, nekaj pa se jih je izobraževalo v šolah za voznike pod okriljem ministrstva za lokalni promet. Po podatkih iz leta 1949 je bilo v LR Sloveniji 7.539 poklicnih voznikov, med njimi celo ena voznica. Naslednje leto je število poklicnih voznikov naraslo na 8.334, med katerimi so bile tri voznice. Avtomobili in vožnja sta bili še dolgo »moška domena«. Leta 1962 je bilo v Sloveniji registriranih le okoli 72.000 vozil, 15 let pozneje, leta 1977, pa že 247.000.

Kavčičev liberalizem

Začetki načrtovanja slovenskih avtocest segajo v šestdeseta leta 20. stoletja. Čeprav je bilo že do takrat zgrajenih več kot 3.600 km novih mestnih, lokalnih in regionalnih cest, se je vedno bolj kazala potreba posebne cesti, ki bi bile rezervirane le za motorna vozila. Prvi načrtovani odseki primorske avtoceste med Vrhniko in Postojno konec šestdesetih let so povezane s »socialističnim« liberalizmom takratnega predsednika Izvršnega sveta Skupščine SRS (vlade) Staneta Kavčiča kot predstavnika mlajše povojne generacije komunistov, ki so kljub socializmu izvedli gospodarsko reformo in dovolili podjetjem tržno delovanje.

Slovenski komunist, partizan, politik in vizionar Stane Kavčič (1919-1987). Vir: Wikipedia.

Kavčič je postal leta 1967 predsednik slovenske vlade, ki je zagovarjal liberalno gospodarstvo. Po njegovi pobudi je leta 1968 Televizija Ljubljana pričela oddajati TV dnevnik v slovenščini, v tem času pričete raziskave javnega mnenja pa so mu kazale tudi večjo podporo javnosti in priljubljenosti celo od samega Edvarda Kardelja, takoj za Titom drugega človeka Jugoslavije. Kavčičev program je predvideval razvoj trgovine, bančništva, turizma, storitvenih dejavnosti, inženiringa, računalništva in informatike. To je obdobje začetka gradnje velikih veleblagovnic (Maximarket), razvoja Luke Koper in letalskega prevoznika Adria ter odprtje republiškega računalniškega centra. Izdelani so bili načrti za jedrsko elektrarno in hidroelektrarne. Takratna slovenska vlada je zaradi potreb domačega in mednarodnega tranzitnega prometa načrtovala tudi avtocesto od Šentilja do Nove Gorice in Kopra, ki bi Slovenijo povezala z razvito Evropo.

Začetki slovenskega avtocestnega omrežja

V okviru priprav na gradnjo avtocest v Sloveniji je leta 1969 cestni sklad SR Slovenije izdelal obsežen program gradnje avtocest za naslednjih dvajset let, po katerem bi bil slovenski avtocestni križ s priključnimi kraki v skupni dolžini 594 km zgrajen do konca leta 1989. Nesoglasja med slovensko politiko in Beogradom glede gradnje avtocest so vrhunec dosegla leta 1969 s tako imenovano »cestno afero«, ko je zvezni izvršni svet, ki mu je predsedoval Mitja Ribičič, predlagal Mednarodni banki posojila za cestne povezave v Srbiji, Bosni, na Kosovu in v Črni gori. Slovenijo so načrtno izpustili, čeprav zvezna vlada ni sodelovala pri vračilu izposojenega denarja. Slovenija je bila takrat prometno med najbolj obremenjenimi deli Jugoslavije, toda največ denarja je bilo namenjenega cestam »bratstva in enotnosti«, torej osi, ki je povezovala jugoslovanske narode v smeri sever–jug. Razlog za to naj bi bil v podpori manj razvitih delov skupne države.

Slovenska politika je sprva nastopila enotno skupaj z javnostjo, v protestu proti zvezni vladi pa je predsednik slovenskega izvršnega sveta Stane Kavčič protestiral v imenu slovenske vlade. Neenotnost znotraj Zveze komunistov Slovenije se je končala s političnim obračunom »socialističnega« liberalizma in umiku Kavčiča z mesta predsednika slovenskega izvršnega sveta leta 1972, zamere za odstranitev pa naj bi izvirale še iz časa partizanskih bojev. Po propadu liberalizma se je gospodarski in politični razvoj obrnil v skladu s Kardeljevimi smernicami nazaj k ekstenzivni industriji, ki je zaposlovala veliko nekvalificirane delovne sile, kar je povzročilo priseljevanje delavcev iz drugih jugoslovanskih republik.

Prva avtocesta Vrhnika – Postojna

Kljub političnim igricam je bila v letih 1970–1972 zgrajena prva slovenska (takrat tudi jugoslovanska) štiripasovna avtocesta: Vrhnika–Postojna na t. i. primorskem avtocestnem kraku avtoceste A1, ki je danes sestavni del petega evropskega prometnega koridorja. Priprave na gradnjo so se uradno začela 23. maja 1970. Takratna slovenska vlada pod vodstvom Staneta Kavčiča je želela prvo avtocesto proti zahodu, saj so bile prometne zagate na tem odseku proti morju, v tako imenovanih »kačjih ridah« pred Postojno, nevzdržne. »Skozi Planino so se pred avtocesto valile kolone vozil. Najhuje je bilo poleti, ko nisi mogel niti čez cesto. Spomnim se, da sem enkrat, še otrok, čakal skoraj eno uro, da sem lahko šel v trgovino na drugi strani ceste. Pozimi pa se je včasih promet kar ustavil, ker se je v kačjih ridah ustavil kak tovornjak, ki ni mogel naprej – ker je bil prešvoh ali ker cesta ni bila splužena,« se spominja Franc Petkovšek iz Planine. Med Postojno in Ljubljano je takrat dnevno vozilo približno 6000 vozil (danes 15 tisoč). »Kljub temu se je vožnja na Primorsko vlekla. Iz Kranja do vikenda pri Umagu smo potrebovali tri ure in pol. Spominjam se kačjih rid pri Planini. Bila so polne kamionov, avtobusov, avtov… En kamion je crknil, drugi so ga reševali, bilo je grozljivo, vse je stalo,« se spominja svojih voženj s fičkom proti morju geolog in nadzornik prvega odseka od Vrhnike do Postojne Lado Prah.

Maja in junija leta 1969 je bila opravljena predkvalifikacija, na katero se je prijavilo 24 izvajalcev. Postopek oddaje del je bil s sklenitvijo pogodb z izbranimi izvajalci končan 7. aprila 1970. Avtocesta med Vrhniko in Postojno je je bila načrtovana kot 32 kilometrov dolg štiripasovnica z odstavnim pasom, sama gradnja pa je bila razdeljena na tri faze oziroma odseke, in sicer: Vrhnika – Logatec, Logatec – Unec in Unec – Postojna. Gradili so jo izvajalci, izbrani po jugoslovanskem (nacionalnem) ključu. Srbski gradbinci so gradili od Vrhnike do Logatca, makedonski do Unca in slovenski do Postojne. Tudi gradnja viadukta Verd je bila za tiste čase ena najsodobnejših tehnologij v svetu.

Klanec Medvedjek na dolenjskem kraku avtoceste A2. Vir: Wikipedia.
A zaradi te ceste ste Slovenci toliko galamili?

Le dva meseca pred uradno otvoritvijo avtoceste so odstavili Staneta Kavčiča. Na svečanem odprtju avtoceste Vrhnika – Postojna 29. decembra 1972 ni bilo Tita, kot bi lahko pričakovali, temveč jih je obiskal že med gradnjo. S Titom sta se v črnem blindiranem mercedesu pripeljala Jovanka in direktor slovenskega cestnega sklada Lojze Blenkuš. »Mercedes je ustavil, vrata so se odprla in na cesto sta skočila bela psa in tekla gor in dol. Oficirji pa za njima. Šele potem je prilezel iz avta maršal, pa Blenkuš in Jovanka. Mi smo se pa režali. Bil je slabe volje, namrščen. Blenkuš pa se ni bal maršala in mu je mirno rekel, naj pogleda prvo jugoslovansko avtocesto. Tito se ni niti nasmehnil. A zaradi te ceste ste Slovenci toliko galamili, je bilo vse, kar je rekel. Blenkuš se je nasmejal, skupaj so naredili nekaj korakov in se odpeljali,« se Prah spominja Titovega obiska.

Na prvi dan otvoritve avtoceste za motorni promet leta 1973 so morali vozniki motorja odšteti cestnino pet dinarjev, vozniki fičkov šest, osem ostali avtomobilisti in deset dinarjev za tovornjakarje. Slovenija oziroma Jugoslavija se je z izgradnjo moderne cestne infrastrukture  pridružila dvajseterici evropskih držav, ki je že imela avtoceste v skupni dolžini približno 17.500 kilometrov; Nemčija 6.219 kilometrov, Italija 4.323, Francija 1.715 in Avstrija 553 kilometrov. Do septembra 1974 so zgradili še 11-kilometrski odsek do Razdrtega, istočasno pa je potekala tudi gradnja na štajerskem delu avtoceste. Istega leta so 14. septembra odprli tudi avtocestni odsek med Ljubljano in Postojno.

Po letu 1974 se je gradnja primorske avtoceste ustavila. Do leta 1989 je bilo namesto načrtovanih 594 kilometrov v Sloveniji zgrajeno le vsega 198 kilometrov štiripasovnic (povprečno nekaj več kot osem kilometrov letno). Ponovni zagon je gradnja avtocest doživela z letom 1994, z začetkom uresničevanja Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Do konca leta 2002 je bilo prometu izročenih 236,7 kilometra dvopasovnih in štiripasovnih avtocest (povprečno skoraj 30 kilometrov letno). Sistem slovenskih avtocest se stalno posodablja, obnavljajo se obstoječe povezave in gradijo nove, med načrtovanimi pa ostaja še neuresničena t. i. tretja razvojna os.

Literatura: