{"id":1871,"date":"2016-09-11T12:51:25","date_gmt":"2016-09-11T10:51:25","guid":{"rendered":"http:\/\/zgodovinanadlani.si\/?p=1871"},"modified":"2018-03-08T13:07:23","modified_gmt":"2018-03-08T12:07:23","slug":"promet-v-povojni-ljubljani","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/zgodovinanadlani.si\/en\/promet-v-povojni-ljubljani\/","title":{"rendered":"Promet v povojni Ljubljani"},"content":{"rendered":"
\"dan-motociklizma-z-osrednjo-prireditvijo-avtomobilskim-mitingom-na-kongresnem-trgu-3-november-1946-foto-marjan-pfeifer-hrani-muzej-novejse-zgodovine-slovenije\"<\/a>
Avtomobilski miting na Kongresnem trgu, 3. november 1946. Foto: Marjan Pfeifer. Hrani Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije.<\/figcaption><\/figure>\n

V seriji \u010dlankov podajamo oris vsakdanjega \u017eivljenja v Ljubljani v prvih dveh desetletjih po 2. svetovni vojni. Tokrat predstavljamo osebni promet v povojni Ljubljani.<\/strong><\/p>\n

Prvi avtomobil v Ljubljani in sploh na Balkanskem polotoku je pripeljal baron Anton Codelli leta 1898 in sicer avtomobil znamke comfortable, ki ga je proizvedel Karl Benz. Osebni promet in motorizacija je v predvojnem \u010dasu zelo po\u010dasi nara\u0161\u010dalo, saj si je nakup avtomobila privo\u0161\u010dil le redkokdo. Tako avtomobili niso imeli ve\u010djega pomena v prometu vse do \u0161estdesetih let.<\/p>\n

V \u010dasu po vojni je bilo v Jugoslaviji poenoten desnostranski promet. Ve\u010dina prometa v prvih povojnih letih je bilo opravljeno z javnim potni\u0161kim prometom, kolesom ali pe\u0161. Leta 1949 je bilo v Ljubljani registriranih 852 avtomobilov. Proti koncu petdesetih let pa je postopoma za\u010dela nara\u0161\u010dati motorizacija. Mesto je veliko investiralo v obnovo in gradnjo cest, \u017ee leta 1955 je bilo v Ljubljani registriranih 1490 avtomobilov. Leta 1958 je bila zgrajena cesta Ljubljana \u2013 Zagreb (del ceste bratstva in enotnosti), stalno pa se je pove\u010deval cestni promet oziroma \u0161tevilo prevoznih sredstev: avtobusov, motornih koles in osebnih avtomobilov.[1]<\/sup><\/a><\/p>\n

Med ve\u010d kot 7000 poklicnih voznikov le ena \u017eenska<\/strong><\/h5>\n
\"avtomobilska-pralnica-vinka-klencnika-ljubljana-1965-foto-marjan-ciglic-hrani-muzej-novejse-zgodovine-slovenije\"<\/a>
Avtomobilska pralnica Vinka Klen\u010dnika, Ljubljana 1965. Foto: Marjan Cigli\u010d. Hrani Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije.<\/figcaption><\/figure>\n

S pove\u010danjem motornih vozil se je pove\u010dalo tudi \u0161tevilo voznikov, ki so se izobra\u017eevali v raznih te\u010dajih ali pa so z najrazli\u010dnej\u0161im znanjem pri\u0161li pred izpitno komisijo za voznike, nekaj pa se jih je izobra\u017eevalo v \u0161oli za voznike na Je\u017eici pod okriljem Ministrstva za lokalni promet. Po podatkih iz leta 1949 je bilo v LR Sloveniji 7.539 poklicnih voznikov, med njimi celo ena voznica. Naslednje leto je \u0161tevilo poklicnih voznikov naraslo na 8.334, med katerimi so bile tri voznice.[3]<\/sup><\/a> Avtomobili in vo\u017enja sta bili takrat namre\u010d \u00bbmo\u0161ka domena<\/em>\u00ab.<\/p>\n

V povojni Jugoslaviji je sloves ljudskega avtomobila dobil \u00bbfi\u010do<\/em>\u00ab, ki so ga v tovarni Crvena zastava izdelovali po licenci Fiatovega avtomobila z oznako fiat 600. Od srede petdesetih let naprej je bil ta avtomobil \u00bbglavni predstavnik mno\u017ei\u010dnega avtomobilizma<\/em>\u00ab, kasneje pa sta ga zamenjala predvsem modela zastava 101 in jugo, prav tako izdelana v sodelovanju s Fiatom. Proizvodnja avtomobilov v Sloveniji po drugi svetovni vojni je potekala v tovarni Tomos v Kopru z monta\u017eo francoskih avtomobilov citroen, med katerimi je bil posebno priljubljen model 2 CV oziroma \u00bbspa\u010dek<\/em>\u00ab.[4]<\/sup><\/a><\/p>\n

Prvi semafor leta 1956<\/strong><\/h5>\n

Znamenje prihajajo\u010de motorizacije je bilo tudi v tem, da so v mestih prepovedali vpre\u017eni promet. Preden je bil leta 1956 postavljen prvi semafor v Ljubljani pred Delavskim domom, je promet usmerjal mili\u010dnik, kateremu \u00a0\u00bbsi mu moral za naravnost pohupati enkrat, za desno dvakrat in za levo trikrat, on pa je za vsak avto posebej pokazal, naj spelje<\/em>\u00ab.[5]<\/sup><\/a> Leta 1963 so se v sredi\u0161\u010du Ljubljane pojavili tudi prvi parkirni prostori in kolesarnice.<\/p>\n

\"bencinska-crpalka-petrol-na-trzaski-cesti-iz-leta-1958-foto-milan-pogacar-iz-zbirke-exportprojekt-hrani-muzej-novejse-zgodovine-slovenije\"<\/a>
Bencinska \u010drpalka Petrol na Tr\u017ea\u0161ki cesti iz leta 1958. Foto: Milan Poga\u010dar, iz zbirke Exportprojekt. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije.<\/figcaption><\/figure>\n

Med mlaj\u0161o generacijo so postali popularni tudi motorji. Nekateri mladeni\u010di iz premo\u017enej\u0161ih ljubljanskih dru\u017ein so si po zahodnem vzoru \u017ee lahko omislili vespo ali motor. \u00bbTakrat je bila zelo modna vespa, jaz sem bil sedmi, ki sem jo imel v Ljubljani in to je bil vpliv ameri\u0161kega filma (Rimske po\u010ditnice). Prvo vespo v Ljubljani je imel glavni frajer imenovan Marsovec. Marsovec smo mu rekli, ker je imel takratni moderni pla\u0161\u010d kot so ga imeli oficirji v filmih, te pla\u0161\u010de so si privo\u0161\u010dili le tisti, ki so imeli vezo v tujini. Vespa je bila tak luksuz najmanj kot \u010de bi imel danes svoje privatno letalo. Dekleta so bile sre\u010dne, \u010de so samo sedle na vespo in to postrani in so lahko tudi kolena pokazale<\/em>.\u00ab[6]<\/sup><\/a><\/p>\n

Ali naj bodo bencinske odprte v nedeljo?<\/strong><\/h5>\n

Vendar je motorizaciji spremljajo\u010da servisna dejavnost sledila le po\u010dasi, \u0161e sredi petdeseth let so po \u010dasopisih potekale \u010disto resne polemike, ali je smiselno, da so bencinske \u010drpalke odprte tudi ob nedeljah, ali ne.[7]<\/sup><\/a> V Sloveniji je bilo leta 1958 registriranih 27.542 avtomobilov, leta 1962 je imela 62.000,[8]<\/sup><\/a> ob koncu leta 1971 pa \u017ee 201.278 ali desetkrat ve\u010d kot pred petnajstimi leti. Pove\u010dano \u0161tevilo avtomobilov so predstavljali zgolj osebni avtomobili.[9]<\/sup><\/a><\/p>\n

__________<\/p>\n

[1]<\/a> Rendla, Marta, Oris osebnega in dru\u017ebenega standarda v Sloveniji 1946\u20131991<\/em>, Modernizacija in gospodarski razvoj Slovenije (1945\u20131991), Podobe modernizacije, Poglavja iz gospodarske in socialne modernizacije Slovenije v 19. in 20. stoletju, str. 332.<\/p>\n

[2]<\/a> Gradivo o razvoju Ljubljane, Gradivo o razvoju Ljubljane v prvem desetletju po osvoboditvi 1945 \u2013 1955<\/em>, Mestni arhiv v Ljubljani,\u00a0 Kronika, Ljubljana, 1965, str. 253.<\/p>\n

[3]<\/a> Dragar, Ekonomika cestnega prometa<\/em>, Glavna uprava za promet LRS, Ljubljana, 1952, str. 62.<\/p>\n

[4]<\/a> Sitar, Z vozili skozi \u010das<\/em>, Pre\u0161ernova dru\u017eba Vrba, Ljubljana, 1995, str. 88.<\/p>\n

[5]<\/a> Intervju Bo\u017eo Dimnik<\/em>, Playboy, 24.09.2007.<\/p>\n

[6]<\/a> Moje ulice: Matija Barl.<\/p>\n

[7]<\/a> Repe, Bo\u017eo, Podobe iz \u017eivljenja Slovencev v prvih dveh desetletjih po drugi svetovni vojni<\/em>, predavanje na seminarju za profesorje zgodovine, 13. april 1999, Zgodovina v \u0161oli, 1999, \u0161t. 3-4, Zavod Republike Slovenije za \u0161olstvo, Ljubljana, str. 22.<\/p>\n

[8]<\/a> Prav tam, str. 23.<\/p>\n

[9]<\/a> Metljak, Marjan, Cestna motorizacija v nenehnem porastu<\/em>, Javna tribuna, Ljubljana-\u0160i\u0161ka, letnik 11, \u0161tevilka 92, 1972.<\/p>\n

Foto:<\/strong><\/p>\n