{"id":5637,"date":"2020-12-17T11:54:25","date_gmt":"2020-12-17T10:54:25","guid":{"rendered":"https:\/\/zgodovinanadlani.si\/?p=5637"},"modified":"2021-01-29T14:40:17","modified_gmt":"2021-01-29T13:40:17","slug":"cemeren-tito-na-gradbiscu-prve-slovenske-avtoceste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/zgodovinanadlani.si\/en\/cemeren-tito-na-gradbiscu-prve-slovenske-avtoceste\/","title":{"rendered":"\u010cemeren Tito na gradbi\u0161\u010du prve slovenske avtoceste"},"content":{"rendered":"
\n
\n
\n

Za\u010detki prve slovenske in jugoslovanske avtoceste so povezani z vlado Staneta Kav\u010di\u010da pred pol stoletja<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Ljubljana leta 1966. Neznan fotograf. Hrani Z\u0160RS Planica, oddelek Muzej \u0161porta, fond Polet, M\u0160-F 3359<\/figcaption><\/figure><\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

20. stoletje je bilo v znamenju mno\u017ei\u010dne motorizacije, ki je pomenila tudi potrebo po druga\u010dnih, ve\u010djih in \u0161ir\u0161ih cestah za sodobna vozila. Prva avtocesta na svetu je bila zgrajena v Berlinu in bila odprta za promet \u017ee leta 1921. Temu trendu so sledile tudi druge zahodno evropske dr\u017eave, \u0161e posebno po drugi svetovni vojni. Osebni promet in motorizacija sta v predvojnem \u010dasu v Sloveniji (Dravski banovini) nara\u0161\u010dala zelo po\u010dasi, saj si je nakup avtomobila privo\u0161\u010dil le redkokdo. \u0160ele po letu 1945 je bil v Jugoslaviji poenoten desnostranski promet, ve\u010dina ljudi se je preva\u017eala z javnim potni\u0161kim prometom, kolesi ali hodila pe\u0161, na pode\u017eelju pa tudi z vpre\u017enim vozom. Tako avtomobili pri nas niso imeli ve\u010djega pomena v prometu vse do \u0161estdesetih let 20. stoletja.<\/p>\n<\/div><\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Industrializacija in hiter razvoj avtomobilizma po drugi svetovni vojni, skupaj s splo\u0161nim dru\u017ebenim napredkom in zvi\u0161anjem \u017eivljenjskega standarda, so v Socialisti\u010dni republiki Sloveniji povzro\u010dili potrebo po gradnji novih in \u0161ir\u0161ih modernih cestah. Leta 1949 je bilo samo v Ljubljani registriranih 852 avtomobilov, \u017ee leta 1955 pa 1.490 avtomobilov. Proti koncu petdesetih let je postopoma za\u010dela nara\u0161\u010dati motorizacija. Leta 1958 je bila zgrajena cesta Ljubljana\u2013Zagreb (del Ceste bratstva in enotnosti), stalno pa se je pove\u010deval cestni promet oziroma \u0161tevilo prevoznih sredstev: motornih koles, osebnih avtomobilov, avtobusov in tovornjakov.<\/p>\n\n\n\n

S pove\u010danjem \u0161tevila motornih vozil se je pove\u010dalo tudi \u0161tevilo voznikov, ki so se izobra\u017eevali v raznih te\u010dajih ali pa so z najrazli\u010dnej\u0161im znanjem pri\u0161li pred izpitno komisijo za voznike, nekaj pa se jih je izobra\u017eevalo v \u0161olah za voznike pod okriljem ministrstva za lokalni promet. Po podatkih iz leta 1949 je bilo v LR Sloveniji 7.539 poklicnih voznikov, med njimi celo ena voznica. Naslednje leto je \u0161tevilo poklicnih voznikov naraslo na 8.334, med katerimi so bile tri voznice. Avtomobili in vo\u017enja sta bili \u0161e dolgo \u00bbmo\u0161ka domena\u00ab. Leta 1962 je bilo v Sloveniji registriranih le okoli 72.000 vozil, 15 let pozneje, leta 1977, pa \u017ee 247.000.<\/p>\n\n\n\n

Kav\u010di\u010dev liberalizem<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

Za\u010detki na\u010drtovanja slovenskih avtocest segajo v \u0161estdeseta leta 20. stoletja. \u010ceprav je bilo \u017ee do takrat zgrajenih ve\u010d kot 3.600 km novih mestnih, lokalnih in regionalnih cest, se je vedno bolj kazala potreba posebne cesti, ki bi bile rezervirane le za motorna vozila. Prvi na\u010drtovani odseki primorske avtoceste med Vrhniko in Postojno konec \u0161estdesetih let so povezane s \u00bbsocialisti\u010dnim\u00ab liberalizmom takratnega predsednika Izvr\u0161nega sveta Skup\u0161\u010dine SRS (vlade) Staneta Kav\u010di\u010da kot predstavnika mlaj\u0161e povojne generacije komunistov, ki so kljub socializmu izvedli gospodarsko reformo in dovolili podjetjem tr\u017eno delovanje.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/
Slovenski komunist, partizan, politik in vizionar Stane Kav\u010di\u010d (1919-1987).<\/em> Vir: Wikipedia.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Kav\u010di\u010d je postal leta 1967 predsednik slovenske vlade, ki je zagovarjal liberalno gospodarstvo. Po njegovi pobudi je leta 1968 Televizija Ljubljana pri\u010dela oddajati TV dnevnik v sloven\u0161\u010dini, v tem \u010dasu pri\u010dete raziskave javnega mnenja pa so mu kazale tudi ve\u010djo podporo javnosti in priljubljenosti celo od samega Edvarda Kardelja, takoj za Titom drugega \u010dloveka Jugoslavije. Kav\u010di\u010dev program je predvideval razvoj trgovine, ban\u010dni\u0161tva, turizma, storitvenih dejavnosti, in\u017eeniringa, ra\u010dunalni\u0161tva in informatike. To je obdobje za\u010detka gradnje velikih veleblagovnic (Maximarket), razvoja Luke Koper in letalskega prevoznika Adria ter odprtje republi\u0161kega ra\u010dunalni\u0161kega centra. Izdelani so bili na\u010drti za jedrsko elektrarno in hidroelektrarne. Takratna slovenska vlada je zaradi potreb doma\u010dega in mednarodnega tranzitnega prometa na\u010drtovala tudi avtocesto od \u0160entilja do Nove Gorice in Kopra, ki bi Slovenijo povezala z razvito Evropo.<\/p>\n\n\n\n

Za\u010detki slovenskega avtocestnega omre\u017eja<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

V okviru priprav na gradnjo avtocest v Sloveniji je leta 1969 cestni sklad SR Slovenije izdelal obse\u017een program gradnje avtocest za naslednjih dvajset let, po katerem bi bil slovenski avtocestni kri\u017e s priklju\u010dnimi kraki v skupni dol\u017eini 594 km zgrajen do konca leta 1989. Nesoglasja med slovensko politiko in Beogradom glede gradnje avtocest so vrhunec dosegla leta 1969 s tako imenovano \u00bbcestno afero\u00ab, ko je zvezni izvr\u0161ni svet, ki mu je predsedoval Mitja Ribi\u010di\u010d, predlagal Mednarodni banki posojila za cestne povezave v Srbiji, Bosni, na Kosovu in v \u010crni gori. Slovenijo so na\u010drtno izpustili, \u010deprav zvezna vlada ni sodelovala pri vra\u010dilu izposojenega denarja. Slovenija je bila takrat prometno med najbolj obremenjenimi deli Jugoslavije, toda najve\u010d denarja je bilo namenjenega cestam \u00bbbratstva in enotnosti\u00ab, torej osi, ki je povezovala jugoslovanske narode v smeri sever\u2013jug. Razlog za to naj bi bil v podpori manj razvitih delov skupne dr\u017eave.<\/p>\n\n\n\n

Slovenska politika je sprva nastopila enotno skupaj z javnostjo, v protestu proti zvezni vladi pa je predsednik slovenskega izvr\u0161nega sveta Stane Kav\u010di\u010d protestiral v imenu slovenske vlade. Neenotnost znotraj Zveze komunistov Slovenije se je kon\u010dala s politi\u010dnim obra\u010dunom \u00bbsocialisti\u010dnega\u00ab liberalizma in umiku Kav\u010di\u010da z mesta predsednika slovenskega izvr\u0161nega sveta leta 1972, zamere za odstranitev pa naj bi izvirale \u0161e iz \u010dasa partizanskih bojev. Po propadu liberalizma se je gospodarski in politi\u010dni razvoj obrnil v skladu s Kardeljevimi smernicami nazaj k ekstenzivni industriji, ki je zaposlovala veliko nekvalificirane delovne sile, kar je povzro\u010dilo priseljevanje delavcev iz drugih jugoslovanskih republik.<\/p>\n\n\n\n

Prva avtocesta Vrhnika – Postojna<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

Kljub politi\u010dnim igricam je bila v letih 1970\u20131972 zgrajena prva slovenska (takrat tudi jugoslovanska) \u0161tiripasovna avtocesta: Vrhnika\u2013Postojna na t. i. primorskem avtocestnem kraku avtoceste A1, ki je danes sestavni del petega evropskega prometnega koridorja. Priprave na gradnjo so se uradno za\u010dela 23. maja 1970. Takratna slovenska vlada pod vodstvom Staneta Kav\u010di\u010da je \u017eelela prvo avtocesto proti zahodu, saj so bile prometne zagate na tem odseku proti morju, v tako imenovanih \u00bbka\u010djih ridah\u00ab pred Postojno, nevzdr\u017ene. \u00bbSkozi Planino so se pred avtocesto valile kolone vozil. Najhuje je bilo poleti, ko nisi mogel niti \u010dez cesto. Spomnim se, da sem enkrat, \u0161e otrok, \u010dakal skoraj eno uro, da sem lahko \u0161el v trgovino na drugi strani ceste. Pozimi pa se je v\u010dasih promet kar ustavil, ker se je v ka\u010djih ridah ustavil kak tovornjak, ki ni mogel naprej – ker je bil pre\u0161voh ali ker cesta ni bila splu\u017eena<\/em>,\u00ab se spominja Franc Petkov\u0161ek iz Planine. Med Postojno in Ljubljano je takrat dnevno vozilo pribli\u017eno 6000 vozil (danes 15 tiso\u010d). \u00bbKljub temu se je vo\u017enja na Primorsko vlekla. Iz Kranja do vikenda pri Umagu smo potrebovali tri ure in pol. Spominjam se ka\u010djih rid pri Planini. Bila so polne kamionov, avtobusov, avtov… En kamion je crknil, drugi so ga re\u0161evali, bilo je grozljivo, vse je stalo<\/em>,\u00ab se spominja svojih vo\u017eenj s fi\u010dkom proti morju geolog in nadzornik prvega odseka od Vrhnike do Postojne Lado Prah.<\/p>\n\n\n\n

Maja in junija leta 1969 je bila opravljena predkvalifikacija, na katero se je prijavilo 24 izvajalcev. Postopek oddaje del je bil s sklenitvijo pogodb z izbranimi izvajalci kon\u010dan 7. aprila 1970. Avtocesta med Vrhniko in Postojno je je bila na\u010drtovana kot 32 kilometrov dolg \u0161tiripasovnica z odstavnim pasom, sama gradnja pa je bila razdeljena na tri faze oziroma odseke, in sicer: Vrhnika – Logatec, Logatec – Unec in Unec – Postojna. Gradili so jo izvajalci, izbrani po jugoslovanskem (nacionalnem) klju\u010du. Srbski gradbinci so gradili od Vrhnike do Logatca, makedonski do Unca in slovenski do Postojne. Tudi gradnja viadukta Verd je bila za tiste \u010dase ena najsodobnej\u0161ih tehnologij v svetu.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Klanec Medvedjek na dolenjskem kraku avtoceste A2. Vir: Wikipedia.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
A zaradi te ceste ste Slovenci toliko galamili?<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

Le dva meseca pred uradno otvoritvijo avtoceste so odstavili Staneta Kav\u010di\u010da. Na sve\u010danem odprtju avtoceste Vrhnika – Postojna 29. decembra 1972 ni bilo Tita, kot bi lahko pri\u010dakovali, temve\u010d jih je obiskal \u017ee med gradnjo. S Titom sta se v \u010drnem blindiranem mercedesu pripeljala Jovanka in direktor slovenskega cestnega sklada Lojze Blenku\u0161. \u00bbMercedes je ustavil, vrata so se odprla in na cesto sta sko\u010dila bela psa in tekla gor in dol. Oficirji pa za njima. \u0160ele potem je prilezel iz avta mar\u0161al, pa Blenku\u0161 in Jovanka. Mi smo se pa re\u017eali. Bil je slabe volje, namr\u0161\u010den. Blenku\u0161 pa se ni bal mar\u0161ala in mu je mirno rekel, naj pogleda prvo jugoslovansko avtocesto. Tito se ni niti nasmehnil. A zaradi te ceste ste Slovenci toliko galamili, je bilo vse, kar je rekel. Blenku\u0161 se je nasmejal, skupaj so naredili nekaj korakov in se odpeljali<\/em>,\u00ab se Prah spominja Titovega obiska.<\/p>\n\n\n\n

Na prvi dan otvoritve avtoceste za motorni promet leta 1973 so morali vozniki motorja od\u0161teti cestnino pet dinarjev, vozniki fi\u010dkov \u0161est, osem ostali avtomobilisti in deset dinarjev za tovornjakarje. Slovenija oziroma Jugoslavija se je z izgradnjo moderne cestne infrastrukture  pridru\u017eila dvajseterici evropskih dr\u017eav, ki je \u017ee imela avtoceste v skupni dol\u017eini pribli\u017eno 17.500 kilometrov; Nem\u010dija 6.219 kilometrov, Italija 4.323, Francija 1.715 in Avstrija 553 kilometrov. Do septembra 1974 so zgradili \u0161e 11-kilometrski odsek do Razdrtega, isto\u010dasno pa je potekala tudi gradnja na \u0161tajerskem delu avtoceste. Istega leta so 14. septembra odprli tudi avtocestni odsek med Ljubljano in Postojno.<\/p>\n\n\n\n

Po letu 1974 se je gradnja primorske avtoceste ustavila. Do leta 1989 je bilo namesto na\u010drtovanih 594 kilometrov v Sloveniji zgrajeno le vsega 198 kilometrov \u0161tiripasovnic (povpre\u010dno nekaj ve\u010d kot osem kilometrov letno). Ponovni zagon je gradnja avtocest do\u017eivela z letom 1994, z za\u010detkom uresni\u010devanja Nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Do konca leta 2002 je bilo prometu izro\u010denih 236,7 kilometra dvopasovnih in \u0161tiripasovnih avtocest (povpre\u010dno skoraj 30 kilometrov letno). Sistem slovenskih avtocest se stalno posodablja, obnavljajo se obstoje\u010de povezave in gradijo nove, med na\u010drtovanimi pa ostaja \u0161e neuresni\u010dena t. i. tretja razvojna os.<\/p>\n\n\n\n

Literatura:<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n