V seriji člankov podajamo oris vsakdanjega življenja v Ljubljani v prvih dveh desetletjih po 2. svetovni vojni. Tokrat predstavljamo osebni promet v povojni Ljubljani.
Prvi avtomobil v Ljubljani in sploh na Balkanskem polotoku je pripeljal baron Anton Codelli leta 1898 in sicer avtomobil znamke comfortable, ki ga je proizvedel Karl Benz. Osebni promet in motorizacija je v predvojnem času zelo počasi naraščalo, saj si je nakup avtomobila privoščil le redkokdo. Tako avtomobili niso imeli večjega pomena v prometu vse do šestdesetih let.
V času po vojni je bilo v Jugoslaviji poenoten desnostranski promet. Večina prometa v prvih povojnih letih je bilo opravljeno z javnim potniškim prometom, kolesom ali peš. Leta 1949 je bilo v Ljubljani registriranih 852 avtomobilov. Proti koncu petdesetih let pa je postopoma začela naraščati motorizacija. Mesto je veliko investiralo v obnovo in gradnjo cest, že leta 1955 je bilo v Ljubljani registriranih 1490 avtomobilov. Leta 1958 je bila zgrajena cesta Ljubljana – Zagreb (del ceste bratstva in enotnosti), stalno pa se je povečeval cestni promet oziroma število prevoznih sredstev: avtobusov, motornih koles in osebnih avtomobilov.[1]
Med več kot 7000 poklicnih voznikov le ena ženska
S povečanjem motornih vozil se je povečalo tudi število voznikov, ki so se izobraževali v raznih tečajih ali pa so z najrazličnejšim znanjem prišli pred izpitno komisijo za voznike, nekaj pa se jih je izobraževalo v šoli za voznike na Ježici pod okriljem Ministrstva za lokalni promet. Po podatkih iz leta 1949 je bilo v LR Sloveniji 7.539 poklicnih voznikov, med njimi celo ena voznica. Naslednje leto je število poklicnih voznikov naraslo na 8.334, med katerimi so bile tri voznice.[3] Avtomobili in vožnja sta bili takrat namreč »moška domena«.
V povojni Jugoslaviji je sloves ljudskega avtomobila dobil »fičo«, ki so ga v tovarni Crvena zastava izdelovali po licenci Fiatovega avtomobila z oznako fiat 600. Od srede petdesetih let naprej je bil ta avtomobil »glavni predstavnik množičnega avtomobilizma«, kasneje pa sta ga zamenjala predvsem modela zastava 101 in jugo, prav tako izdelana v sodelovanju s Fiatom. Proizvodnja avtomobilov v Sloveniji po drugi svetovni vojni je potekala v tovarni Tomos v Kopru z montažo francoskih avtomobilov citroen, med katerimi je bil posebno priljubljen model 2 CV oziroma »spaček«.[4]
Prvi semafor leta 1956
Znamenje prihajajoče motorizacije je bilo tudi v tem, da so v mestih prepovedali vprežni promet. Preden je bil leta 1956 postavljen prvi semafor v Ljubljani pred Delavskim domom, je promet usmerjal miličnik, kateremu »si mu moral za naravnost pohupati enkrat, za desno dvakrat in za levo trikrat, on pa je za vsak avto posebej pokazal, naj spelje«.[5] Leta 1963 so se v središču Ljubljane pojavili tudi prvi parkirni prostori in kolesarnice.
Med mlajšo generacijo so postali popularni tudi motorji. Nekateri mladeniči iz premožnejših ljubljanskih družin so si po zahodnem vzoru že lahko omislili vespo ali motor. »Takrat je bila zelo modna vespa, jaz sem bil sedmi, ki sem jo imel v Ljubljani in to je bil vpliv ameriškega filma (Rimske počitnice). Prvo vespo v Ljubljani je imel glavni frajer imenovan Marsovec. Marsovec smo mu rekli, ker je imel takratni moderni plašč kot so ga imeli oficirji v filmih, te plašče so si privoščili le tisti, ki so imeli vezo v tujini. Vespa je bila tak luksuz najmanj kot če bi imel danes svoje privatno letalo. Dekleta so bile srečne, če so samo sedle na vespo in to postrani in so lahko tudi kolena pokazale.«[6]
Ali naj bodo bencinske odprte v nedeljo?
Vendar je motorizaciji spremljajoča servisna dejavnost sledila le počasi, še sredi petdeseth let so po časopisih potekale čisto resne polemike, ali je smiselno, da so bencinske črpalke odprte tudi ob nedeljah, ali ne.[7] V Sloveniji je bilo leta 1958 registriranih 27.542 avtomobilov, leta 1962 je imela 62.000,[8] ob koncu leta 1971 pa že 201.278 ali desetkrat več kot pred petnajstimi leti. Povečano število avtomobilov so predstavljali zgolj osebni avtomobili.[9]
__________
[1] Rendla, Marta, Oris osebnega in družbenega standarda v Sloveniji 1946–1991, Modernizacija in gospodarski razvoj Slovenije (1945–1991), Podobe modernizacije, Poglavja iz gospodarske in socialne modernizacije Slovenije v 19. in 20. stoletju, str. 332.
[2] Gradivo o razvoju Ljubljane, Gradivo o razvoju Ljubljane v prvem desetletju po osvoboditvi 1945 – 1955, Mestni arhiv v Ljubljani, Kronika, Ljubljana, 1965, str. 253.
[3] Dragar, Ekonomika cestnega prometa, Glavna uprava za promet LRS, Ljubljana, 1952, str. 62.
[4] Sitar, Z vozili skozi čas, Prešernova družba Vrba, Ljubljana, 1995, str. 88.
[5] Intervju Božo Dimnik, Playboy, 24.09.2007.
[6] Moje ulice: Matija Barl.
[7] Repe, Božo, Podobe iz življenja Slovencev v prvih dveh desetletjih po drugi svetovni vojni, predavanje na seminarju za profesorje zgodovine, 13. april 1999, Zgodovina v šoli, 1999, št. 3-4, Zavod Republike Slovenije za šolstvo, Ljubljana, str. 22.
[8] Prav tam, str. 23.
[9] Metljak, Marjan, Cestna motorizacija v nenehnem porastu, Javna tribuna, Ljubljana-Šiška, letnik 11, številka 92, 1972.
Foto:
- fototeka Muzeja novejše zgodovine Slovenije. Več o njihovi zbirki si oglejte here.
